Правовой портал Программы Проекты Информация о закупках Видеохроника Аудиоматериалы Фотогалереи Библиотека союзного государства Конкурсы Викторины и тесты Интернет-приемная Вопрос-ответ Противодействие коррупции Архив Контакты
Наверх

Белорусско-российское сотрудничество

Разное

03.12.2009

Транспортные коридоры: NELTI.

Проект «Новая евроазиатская наземная транспортная инициатива» ( NELTI ) Международного союза автомобильного транспорта (IRU) по перевозкам грузов автомобильным транспортом из Китая и Центральной Азии в Европу, стартовал в Ташкенте в сентябре 2008 года. В ходе реализации проекта осуществлялась коммерческая перевозка грузов автотранспортом по трём евроазиатским маршрутам. Параллельно Институтом исследования транспортных проблем NEA (Нидерланды) проводился мониторинг транспортных магистралей и последующий анализ условий перевозок.

Проект «Новая евроазиатская наземная транспортная инициатива» ( NELTI ) Международного союза автомобильного транспорта (IRU) по перевозкам грузов автомобильным транспортом из Китая и Центральной Азии в Европу, стартовал в Ташкенте в сентябре 2008 года. В ходе реализации проекта осуществлялась коммерческая перевозка грузов автотранспортом по трём евроазиатским маршрутам. Параллельно Институтом исследования транспортных проблем NEA (Нидерланды) проводился мониторинг транспортных магистралей и последующий анализ условий перевозок.

Наиболее короткий южный маршрут пролегал из Киргизии через Узбекистан, Туркмению, Иран в Турцию. По нему перевозились продукты питания, товары народного потребления, автозапчасти и пластмассу для оконных рам.

Центральный маршрут проходил через Киргизию, Узбекистан, Туркменистан, Азербайджан, Грузию, Турцию в Европейский союз. На этом маршруте автомобили перевозили автомобильные комплектующие и хлопок.

Северный маршрут шёл через Казахстан/Узбекистан, Россию и Беларусь в страны ЕС. По нему перевозили текстиль, сельскохозяйственные продукты, промышленное оборудование, продукты питания и фармацевтическую продукцию.

В настоящее время из Китая невозможно осуществлять прямые автоперевозки. Таким образом, груз забирался на китайских приграничных терминалах или терминалах в Казахстане. Ежемесячно по маршрутам отправлялось 20–40 автопоездов. Летом 2009 года были подведены итоги мониторинга.

Центральный маршрут оказался наименее популярным среди участников проекта. Средняя скорость на нём составляла 360 километров в сутки, по сравнению с 750 километрами в странах Западной Европы. Рейс из Астаны в Стамбул (6060 км.) занимал 18 суток. В исключительных случаях время транзита возрастало до 27 суток. Основной причиной задержек стала зависимость от паромных переправ и частые остановки дорожной полицией – до 20 за рейс. Среднее время ожидания в каспийских портах Туркменбаши и Баку при следовании грузов из Туркмении в Азербайджан составляло 41 час, а диапазон задержки парома от 1 до 6 суток. Узбекские перевозчики попадали в ситуацию, когда их депортировали из Туркмении до того как они дожидались парома, по причине завершения действия трёхдневных транзитных виз. Более суток приходилось ждать парома на Чёрном море (Грузия–Турция). В общих расходах водителя на Центральном маршруте более 2/3 приходилось на топливо. Вторая статья расходов – пересечение границы. Здесь сумма расходов составляла от 135 до 565 долларов США. Согласно отчёту: «Почти в каждом случае, более 85% этой суммы приходится на неофициальные выплаты».

Южный маршрут NELTI являлся самым коротким. Он начинался в Кыргызстане и проходил через Узбекистан, Туркмению, Иран, Турцию. При пересечении каждой границы перевозчики теряли не менее 24 часов. Плата за пересечение границы на Южном маршруте была самой высокой по сравнению с другими маршрутами NELTI и составляла более 40% от общих расходов оператора. Скорость движения не превышала 255 километров в сутки, что оказалось самым плохим показателем. Хотя Южный маршрут проходит вдоль наименее стабильного ближневосточного региона, он достаточно широко используется турецкими дальнобойщиками в восточном направлении. Оценки экспертов подтверждают, что до 50% ежегодных рейсов из Турции в Казахстан проходят по Южному маршруту. Однако лишь 5% водителей, отправляющихся из Казахстана, используют этот маршрут в обратном направлении, остальные предпочитают движение по Северному маршруту.

Северный маршрут, несмотря на свою протяжённость, оказался наиболее предпочтительным способом транспортировки грузов из Средней Азии в Европу. Рейс из Астаны в Минск (6081 км.) занимает 12 суток. Наибольшие потери времени происходят при пересечении пограничных переходов между Казахстаном и Россией, где среднее время ожидания составляет 21 час (диапазон от 4 до 60 часов). Пересечение белорусско-польской и белорусско-литовской границы требует в среднем 5–6 часов. Общее время ожидания на границах составляет около суток. Вследствие этого, средняя скорость движения не превышало 490 километров в сутки. Тем не менее, участники проекта отмечали хорошую работу операторов на территории Союзного государства, которое являлось «хорошим сухопутным мостом», позволяющим преодолевать свыше 600 километров в день. В исследовании NEA содержится вывод, что «если пункт назначения находится в Европе, то предпочтительнее использовать Северный маршрут». Разницу в скорости движения, по сравнению с Южным и Центральным маршрутом объясняют «лучшей инфраструктурой на Северном маршруте и лучшей ситуацией на пунктах пересечения границ».

Итогом проекта NELTI стало подтверждение коммерческой эффективности автомобильных перевозок между Азией и Европой, стоимостью примерно 5000–6000 тысяч долларов за рейс (2 TEU ). Главным преимуществом автомобильных перевозок перед морским транзитом является скорость и возможность доставки груза по принципу «от двери до двери».

По стоимости, наземная транспортировка автопоездами обойдётся значительно дороже доставки товара морем. Ставка на фрахт 40-футового контейнера на судне, совершающем рейс из Шанхая в Роттердам, составит около 2 тысяч долларов. Однако нужно иметь в виду, что различные надбавки: бункерная (учёт роста цены на топливо); валютная (движение валютных курсов); стивидорные работы (погрузка-разгрузка грузов) – приводят к увеличению стоимости морской составляющей транзита на 60–80%. Доставка контейнера морем из Роттердама в Ригу или С.Петербург будет стоить ещё 600–800 евро. К этому следует добавить расходы на перевозку груза в порт и обратно.

Перевозки в рамках проекта NELTI осуществлялись непрерывно, они носили полностью коммерческий характер. Перевозчикам не предоставлялось никаких преференций в виде «зеленого коридора» или других форм наибольшего благоприятствования. В ходе мониторинга было выявлено слабое место вспомогательной инфраструктуры – отсутствие вдоль маршрутов современных логистических центров. В качестве рекомендаций в адрес стран транзитёров было выдвинуты предложения о внедрении совместных процедур контроля грузов на границах и введения специальной сквозной визы для профессиональных водителей, действительной на всём протяжении пути – от Китая до границы с ЕС.

Нынешней осенью NELTI вступила во вторую фазу. К трем основным направлениям по инициативе США добавили маршрут от восточного побережья Чёрного моря (Поти, Батуми) через Грузию, Азербайджан, Туркмению, Узбекистан, Таджикистан в Афганистан. Основной задачей маршрута признаётся обеспечение бесперебойного снабжения миротворческого контингента НАТО в этой стране.

Заключение Таможенного союза между Беларусью, Россией и Казахстаном оставляет Северный маршрут NELTI вне конкуренции. В дальнейшем продлении транспортных маршрутов на восток выразил заинтересованность Китай. Расширение взаимодействия с китайскими операторами грузоперевозок, делает насущной необходимостью привлечение в Таможенный союз двух других участников ЕврАзЭС – Узбекистана и, в первую очередь, Кыргызстана. На китайской границе должно быть построено несколько логистических центров, а таможенные терминалы оборудованы современными средствами коммуникаций. Немаловажным фактором качественного управления грузоперевозками может стать внедрение общей системы дорожной навигации и слежения, в том числе, на основе разработок космических программ Союзного государства. Если данная проблема не будет решена в течение ближайших 4–5 лет, то нишу займёт американская GPS , со всеми вытекающими последствиями.

(Продолжение следует)

Влад Григорьев, эксперт