Проложить коммерческий интермодальный маршрут для перевозки контейнерных грузов из Китая в Европу через Среднюю Азию, Закавказье и Чёрное море, скорее всего, невозможно. Особенно, если рентабельность вашего товара ниже чем у героина.

В середине-конце 90-ых годов XX века, страны ЕС уповали на возрождение «Великого шёлкового пути» в виде евроазиатского транспортного коридора ТРАСЕКА ( Transport Corridor Europe – Caucasus – Asia ). Предусматривалась последовательная интеграция автомобильных, морских и железнодорожных коммуникаций участников проекта на нескольких параллельных маршрутах длиной от 5 до 7 тысяч километров. Условной отправной точкой признавались казахские железнодорожные узлы на границе с Китаем, далее через Узбекистан и Туркмению к паромным переправам на Каспийском море, оттуда в Баку, транзитом по Азербайджану и Грузии к портам Поти и Батуми, на пароме до Бургаса, Варны, Констанца или Ильичевска. На последнем этапе грузы перемещались по железным дорогам Болгарии, Румынии или Украины в Центральную и Западную Европу (Вену, Франкфурт-на-Майне).

Под патронажем Еврокомиссии транзитные страны провели несколько конференций по развитию ТРАСЕКА и заключили ряд международных соглашений, предусматривающих координацию железнодорожных перевозок и дальнейшее совершенствование инфраструктуры. Однако разница транзитных интересов не позволила создать интермодальную систему евроазиатских грузоперевозок. В частности, в 1997 году Узбекистан, Киргизия и Китай подписали меморандум о строительстве железнодорожной магистрали Андижан (Узбекистан) – Ош (Киргизия) – Кашгар (Китай) в обход Казахстана, а Турция озаботилась строительством тоннеля под Босфором, предложив Европе отказаться от морского участка по Чёрному морю. Позднее, географические названия Андижан и Ош отметились в информационных лентах благодаря совсем иным событиям, нежели смычка транспортных путей. Турция вначале перенесла открытие тоннеля на 2009 год, а теперь планирует завершить строительство в 2011 году. До сих пор не достигнуто соглашение по общей транзитной визе ТРАСЕКА.

В итоге, основное преимущество наземных транспортных коридоров, которое заключается в скорости перемещения товаров, было утрачено. Виной тому длительные простои при прохождении многочисленных таможенных досмотров (маршруты ТРАСЕКА предусматривают прохождение грузом минимум пяти границ). Кроме того, существует дисбаланс между развитием инфраструктуры портов на западном и восточном побережьях Чёрного и Каспийского морей. Терминалы Батуми, Поти и Туркменбаши имеют недостаточную мощность. Азербайджанский государственный монополист на Каспии не смог организовать движение паромов по регулярному графику.

Начиная с 2002 года, участники ТРАСЕКА пытаются урегулировать ставки транзитных тарифов. В декабре нынешнего года в Баку состоится очередная встреча, в которой примут участие национальные секретари и заместители министров транспорта стран-членов организации. На ней предусмотрено принятие решения о создании в 2010 году рабочей группы по тарифам, с целью «дальнейшей выработки рекомендаций по их унификации». Между тем, Еврокомиссия уже приняла решение о сокращении финансирования проектов в рамках ТРАСЕКА, которое и без того было невелико (9–11 млн. евро в год).

В итоге, экспортер получает малопривлекательные ставки на фрахт железнодорожного транспорта. Из Шанхая до пункта назначения в Западной Европе они составляют от 7000 до 9000 тысяч долларов за 40-футовый контейнер (2 TEU ) . При этом , восточные операторы закладывают в стоимость риск невозврата самого контейнера. В исследованиях Азиатского банка развития отмечалось, что с учётом неустоек, несогласованности тарифной политики стран-транзитёров, неофициальных поборов и других выплат – реальные ставки на фрахт выше на 25–30%. Сроки доставки определялись как непредсказуемые в интервале 32–45 дней.

В идеале транзитное время из Шанхая в Западную Европу должно составлять менее двадцати дней. Перевозка по территории Китая до Урумчи, в соответствии с европейскими железнодорожными нормативами занимает 6,5 суток и 8–10 суток отводится на доставку контейнера из Средней Азии к Гамбургу или Роттердаму.

В настоящее время за ТРАСЕКА закрепился статус регионального проекта по реабилитации дорожной инфраструктуры. В основном, её используют в качестве канала торговли между странами участниками проекта или экспорта среднеазиатских товаров в Европу – выходит около 4000–4800 долларов за контейнер (2 TEU ), при сроках доставки 25–30 дней. Тем не менее, отмечены случаи, следования груза из Алматы до Франкфурта-на-Майне в течение 33–35 дней.

Реальные перспективы на получение части транзита из Китая в Европу у транспортного коридора появятся при условии прямого соединения железных дорог Казахстана и Туркмении. Подключения к маршруту небольшого участка магистрали на севере Ирана, в обход Каспийского моря, и следования через турецкий Эрзерум, к строящемуся под Босфором тоннелю, то есть уменьшения количества транзитных государств и исключения морской транспортировки грузов. Однако в таком виде транспортный коридор уже сложно будет назвать ТРАСЕКА.

(Продолжение следует)

Влад Григорьев, эксперт