Наверх

Белорусско-российское сотрудничество

Разное

09.12.2009

Транспортные коридоры: «Транссиб»

Примером существующего мультимодального коридора является Транссибирская магистраль. Грузы из Пусана и Шанхая доставляются в порт Восточный (Находка) судами-контейнеровозами, а оттуда по железной дороге до пункта назначения. Перевозка контейнеров по Транссибирской магистрали практически не затрагивают рынок евроазиатской торговли. В основном Транссиб используется для экспортно-импортных поставок из Кореи и Китая в Россию и Среднюю Азию. Транзитом в Европу отправляется менее 10 тысяч контейнеров в год (1–2% от всех грузов), а это сопоставимо с загрузкой одного океанского контейнеровоза последнего поколения. Определённые усилия по пропуску демонстрационных контейнерных поездов были предприняты Беларусью, Россией и Казахстаном – проект «Весь Транссиб за семь суток» – однако они не сумели приобрести регулярный характер.

Примером существующего мультимодального коридора является Транссибирская магистраль. Грузы из Пусана и Шанхая доставляются в порт Восточный (Находка) судами-контейнеровозами, а оттуда по железной дороге до пункта назначения. Перевозка контейнеров по Транссибирской магистрали практически не затрагивают рынок евроазиатской торговли. В основном Транссиб используется для экспортно-импортных поставок из Кореи и Китая в Россию и Среднюю Азию. Транзитом в Европу отправляется менее 10 тысяч контейнеров в год (1–2% от всех грузов), а это сопоставимо с загрузкой одного океанского контейнеровоза последнего поколения. Определённые усилия по пропуску демонстрационных контейнерных поездов были предприняты Беларусью, Россией и Казахстаном – проект «Весь Транссиб за семь суток» – однако они не сумели приобрести регулярный характер.

В 70–80-ые годы XX века основным «грузообразующим» центром в азиатском регионе была Япония, поэтому грузы, следовавшие транзитом по железнодорожным путям в Европу, имели преимущественно японское происхождение. Максимальный объём перевозок по Транссибу – 140 тысяч 20-футовых контейнеров (140 000 TEU ) был достигнут в 1981 году. В начале 90-ых годов последовали события, которые практически исключили магистраль из числа маршрутов, связывающих Азию и Европу.

Первой причиной снижения интереса к железнодорожным перевозкам стала дезинтеграция российского экономического пространства, вызвавшая сбои в логистике. Большинство грузов стало приходить со значительным опозданием, а некоторые и вовсе «терялись» по дороге. В тоже время, найти ответственных за срыв поставок не представлялось возможным.

Неоднозначным шагом стало привлечение в качестве партнёра компании « SeaLand », одной из крупнейших судоходных компаний, основателем которой являлся изобретатель контейнерных перевозок – Малкольм Маклин. Под управление дочерней компании « SeaLand » был передан терминал в порту Восточный. Как оказалось, « SeaLand » была прежде всего заинтересована в наращивании объёмов морских перевозок собственным контейнерным флотом.

В 2000–2004 годах объём транзитных перевозок по Транссибу стал расти и достигнул 121 тысячи контейнеров в год. На руку грузоперевозкам играла система преференций и понижающих коэффициентов для транзитных грузов. Возросла средняя скорость железнодорожных перевозок, составив 1000 километров в сутки. В 2005 году изменилась тарифная политика Российских железных дорог, с ростом цен на топливо транзит по Транссибу снова утратил свою привлекательность.

В условиях мирового кризиса продолжились две противоположные тенденции, о которых летом 2009 года рассказал президент группы FESCO («Дальневосточное морское пароходство») Е. Амбросов: «Дешевеют океанские перевозки и дорожают железнодорожные. Мы просто вынуждены корректировать цены, чтобы не потерять грузооборот из Азии в Европу». Перевозка 40-футового контейнера по маршруту Шанхай – Москва, с перевалкой в балтийских или черноморских портах, морем дешевле, чем перевозка железной дорогой, примерно на 1500 долларов.

В FESCO считают, что вынужденным шагом является снижение ставок вплоть до уровня рентабельности. Компания готова пойти на снижение собственной тарифной ставки, но указывает, что без сокращения государственного тарифа удержать грузооборот на Транссибе не получится. По данным FESCO, в структуре интермодальной доставки по Транссибу доля железнодорожной составляющей превышает 60%.

В РЖД считают, что государственные тарифы целиком и полностью обоснованы, а их доля в совокупной стоимости транзита составляет менее половины. При этом госчиновники указывают на опыт недалёкого прошлого, когда государство снижало тарифы на железнодорожные перевозки, но за этим тут же следовало пропорциональное повышение стоимости услуг частных морских перевозчиков. В итоге, общая стоимость транзита оставалась прежней или даже возрастала.

По мнению Н. Стрельцова коммерческого директора «Руссотра», крупного российского оператора железнодорожных перевозок, транзит губят таможенники: « Наша таможня относится к транзиту, как к своей вотчине, которая должна ее кормить. Двадцать лет назад таможня могла досмотреть транзитный груз только в случае наличия веских подозрений и только за свой счет. Если она что-то находила, то тогда все расходы ей компенсировались, а сейчас таможня досматривает каждый ящик, не объясняя оснований и не неся за это никакой ответственности».

Заместитель директора Института экономики и управления транспортными системами Г. Семёнова считает, что демпинг загонит проблемы транзита в тупик: «Отсутствует системный подход к контейнерным перевозкам . С началом контейнерной революции, которая открыла дорогу организации мультимодальных перевозок , это стало особенно заметно. Вопрос же снижения тарифов на уровне государственного регулирования проблему не решит, а просто загонит ее в тупик. Можно говорить о частичной, временной компенсации стоимости как стимуле для повышения уровня сервиса».

Для справки, стоимость перевозки грузов по российским железным дорогам на четверть выше, а скорость на треть ниже – европейских стандартов для этого вида транспорта.

Подведём общие итоги цикла «Транзитные коридоры». Мультимодальные евроазиатские перевозки становятся коммерчески эффективными лишь при условии отсутствия или минимальных затратах на пересечение границы. Проблемным моментом является определение совокупной стоимости перевозки груза автопоездами от восточного побережья Китая до Западной Европы. Все расчёты экспертов носят сугубо оценочный характер, либо базируются на информации, собранной в результате промо-акций и демонстрационных автопробегов (например, Пекин–Брюссель), условия прохождения которых часто не соответствовали повседневным реалиям.

В настоящее время, исходя из расчёта комбинированной стоимости товаров и их перевозки из Азии в Европу, автомобильный транспорт может конкурировать с доминирующим видом транспорта – морским – при перевозке грузов, имеющих высокую стоимость и требующих быстрой доставки. Основными субъективными факторами, увеличивающими стоимость евроазиатских автоперевозок, является необходимость многократного прохождения пограничного и таможенного досмотров в транзитных государствах (+25% в расходах), а также недостаточная развитость системы логистики (+15% в расходах). При условии снижения или ликвидации таможенных барьеров по маршруту следования автомобильных грузопотоков коммерческая привлекательность сухопутной транспортировки товаров резко возрастает.

Исходя из существующих оценок стоимости транзита, наиболее перспективным наземным транспортным коридором из Азии в Европу стоит признать северный маршрут так называемого «Шёлкового пути» (исследование в рамках NELTI ): 1) Северо-западные провинции Китая – Кыргызстан – Узбекистан – Россия (Астрахань–Волгоград–Москва) –Беларусь – Польша – Германия; 2) Северо-западные провинции Китая – Казахстан – Россия (Челябинск –Казань–Москва) – Беларусь – Польша – Германия.

Перегрузка товаров на другой вид транспорта сопровождается существенными издержками, однако приемлема, если происходит в границах одной и той же таможенной территории. Поэтому на роль пунктов перевалки, оборудованных соответствующими терминалами и логистическими центрами, как нельзя лучше подходят: Урумчи и Кашгар (Китай), Алматы (Казахстан), Ташкент (Узбекистан), Челябинск, Казань, Астрахань, Волгоград и Москва (Россия), Минск (Беларусь).

В этом контексте, автомобильные перевозки значительно выигрывают от заключения таможенного союза между Беларусью, Россией и Казахстаном. Особенно с учётом возможности расширения зоны свободной торговли за счёт включения других членов ЕврАзЭС и третьих стран. Однако, что касается возможности вхождения в таможенный союз Кыргызстана, то оно, по мнению представителей Астаны, осложнено членством последнего во Всемирной торговой организации (ВТО) и ситуацией на внутреннем рынке этого государства, где доминирует серый китайский импорт. Допустив Кыргызстан в союз, экономики стран таможенной тройки не приобретут никаких преимуществ, связанных с членством в ВТО, однако почувствуют на себе все негативные аспекты свободного рынка с односторонним движением. Те же возражения, хотя и в меньшей степени, относятся к Украине. Представляется, что расширение таможенного союза произойдёт не ранее присоединения всех его теперешних членов к ВТО.

Влад Григорьев, эксперт