Наверх

Ах, белый пароход!

Прямолинейная советская (и изощренная «вражеская») пропаганда выработала у нас стойкий иммунитет к громким фразам типа «Россия - родина радио». Тем не менее, не все подобные фразы лишь пропагандистские штампы. Например, утверждение о том, что дореволюционная Россия была величайшей речной державой мира, полностью соответствует действительности.

Прямолинейная советская (и изощренная «вражеская») пропаганда выработала у нас стойкий иммунитет к громким фразам типа «Россия - родина радио», которые вызывает ассоциацию с «постулатом» «Россия - родина слонов». Тем не менее, не все подобные фразы лишь пропагандистские штампы. Например, утверждение о том, что дореволюционная Россия была величайшей речной державой мира, полностью соответствует действительности.

1 ноября 1851 г. в 11 ч. 15 м. отбыл первый поезд из Санкт-Петербурга и через 21 ч. 45 м. прибыл в Москву. А к этому времени на Волге, Неве, Днепре и других реках уже плавали многие десятки пароходов. Объемы перевозок по железным дорогам и рекам в России сравнялись лишь в самом начале ХХ века. При этом следует заметить, что государство с 1816 г. - времени появления первых пароходов в Волжском бассейне - до 1900 г. не вложило ни копейки в субсидирование волжского судоходства и даже не пыталось страховать или как-либо премировать купцов. Зато огромные средства были вложены в железнодорожный транспорт, и 80% железных дорог принадлежало государству, включая все основные магистрали.

К 1913 г. в стране (без Финляндии) имелось 68,3 тыс. верст железных дорог и 40,1 тыс. верст судоходных путей, которым надо добавить еще 123,7 тыс. верст рек, где проводились сплав грузов и движение малых судов.

К 1906 г. только на реках Европейской России ходило 3897 пароходов, из которых 461 были пассажирскими и товаропассажирскими.

В конце XIX - начале ХХ веков русские реки были полноводнее, и регулярное судоходство имелось и там, где сейчас могут пройти лишь байдарки с туристами. Так, по Волге промышленные перевозки начинались с Селигеровского моста и шли до самого устья на протяжении 3159 верст. Правда, на участке Ржев-Селижарово ходили лишь малые суда, но от Ржева на Тверь и далее ходили буксирные и пассажирские пароходы. А из Твери уже в начале 70-х годов XIX века только общество «Самолет» ежедневно отправляло вниз по Волге 12 пассажирских пароходов: 6 - до Нижнего Новгорода, 2 - до Саратова, 2 - до Царицына и 2 - до Астрахани. Сейчас в Тверь эпизодически заходят большие экскурсионные теплоходы из Москвы, да два местных речных трамвайчика выгуливают экскурсантов по ближним окрестностям города.

01.jpg

Волжский пароход общества «Самолет»

То же самое было и на других реках. Так, на Днепре пароходное сообщение начиналось выше Дорогобужа - примерно в 100 км (по прямой) выше Смоленска. А теперь в Смоленске на Днепре не увидишь даже моторных лодок.

Русские купцы на свой страх и риск осваивали и самые малые реки. Вот, к примеру, взял купец Попов да и пустил в 1874 г. грузопассажирские пароходы по реке Суре от Алатыря вниз до Волги. Начальство отреагировало лишь в 1883 г., то есть через 9 лет, когда Попов получил запрос из Казанского округа путей сообщения - по чьему разрешению открыто на Суре пароходство. Попов отвечал, что на основании статье 82 двенадцатого тома Свода Законов Российской Империи «право судоходства по рекам предоставляется всем российским подданным без различия», река Сура судоходна с древних времен - прежде по ней ходили на веслах, бичевой и под парусами, ныне же додумались до пара, а он перенял эту выдумку. Попов добавил, что он платит налоги и даже «берет патенты на пароходные буфеты». Тяжба Попова и Ко против МПС тянулась до начала ХХ века, когда в Алатырь пришла железная дорога, и пароходство разорилось.

Какими же были русские речные пассажирские пароходы XIX века? Начну с того, что к 1917 г. подавляющее большинство речных пассажирских, товаропассажирских и буксирных пароходов были колесными. В ряде книг по судостроению содержится утверждение, что преобладание «колесников» на реках было связано с технической отсталостью России, косностью и инертностью наших судовладельцев. Попробуем разобраться.

Речные пароходы, построенные в 20-50-х годах XIX века, оснащались колесами с закрепленными на патроне спицами и двумя ободами на концах, между которыми располагались плицы, служившие гребным устройством. Плицы крепились к радиально расположенным спицам.

При полной осадке загруженного парохода для уменьшения ударов плиц о поверхность воды стали применять перемещаемые плицы, которые устанавливались на спицах в зависимости от осадки судна. Это облегчало работу колес, улучшало упор, повышало скорость хода, но было требовало больших затрат времени и труда.

В 1830 г. появились колеса с поворачивающимися плицами, изобретенные Галловеем. Позже их стали называть колесами Моргана, по имени владельца американской фирмы, организовавшей их производство. Сначала применялись плоские стальные плицы, а с начала ХХ в. - вогнутые, которые улучшили работу колес, повысив их упор.

Коэффициент полезного действия колес за период из развития с конца XIX века по начало ХХ века вырос весьма значительно: с 0,30-0,35 до 0,70-0,75.

Гребной винт как судовой движитель был предложен в 1793 г. французским математиком Проктоном, но лишь пройдя длинный путь эволюции, винт доказал свои преимущества на испытаниях, проведенных британским адмиралтейством в 1849 г. Однако винтовой пароход победил только на море. А на нашей великой матушке-Волге, изобиловавшей мелями и перекатами, главной была маневренность, а не скорость. Замечу, что современные винтовые пассажирские суда имеют множество подруливающих приспособлений, а колесное судно могло поворачиваться даже вокруг свой оси без всяких хитрых устройств.

В конце 1881 г. купец А.А.Зевеке отправил своего сына в США посмотреть на диковинку - заднеколесный пароход. Американская новинка понравилась, и компания Зевеке решила с ее помощью разорить всех конкурентов на Волге. Сказано - сделано, и уже зимой 1881/82 г. в Нижнем Новгороде построили первый в России заднеколесный пароход «Амазонка». (Каковы темпы постройки!)

Это было большое трехпалубное судно длиной 58 м, шириной 11 м, плоскодонное и чрезвычайно легкое. Порожняя «Амазонка» имела осадку всего 0,71 м, а с полной нагрузкой (393 т грузов и 400 пассажиров) - 1,2 м. Скорость парохода вниз по течению при полной осадке составляла 20 км/ч.

02.jpg

Заднеколесный пароход «Жемчужина» компании «Дружина»

Малый вес и малую стоимость судна по сравнению с обычными колесными пароходами обеспечило применение легкого деревянного корпуса, носовая часть которого имела ложкообразные очертания.

Весь трюм и значительная часть палубы были отведены под груз. Пассажирские помещения всех трех классов располагались в верхнем (3-м) этаже, над которым (ближе к носу) высоко поднимались две сравнительно узкие трубы, из-за которых волгари прозвали новые суда «козами».

Котлы и двухцилиндровая машина были поставлены прямо на палубе: котлы - в носу, а машина - в корме. Тем самым вся средняя часть судна освобождалась для груза, а оконечности его предохранялись от провисания.

За кормой располагалось большое гребное колесо с двумя шатунами и (из-за трудности управления заднеколесным судном) четыре соединенные между собой руля, приводимые в действие двумя румпелями.

Расположение колес сзади, а не с боков позволяло уменьшить осадку, а главное, резко уменьшить сопротивление воды.

В июле 1887 г. Зевеке умер, оставив наследникам капитал в миллион рублей и 13 больших заднеколесных пароходов, обслуживавших две пассажирские линии: Рыбинск - Нижний Новгород и Нижний Новгород - Астрахань.

В последние годы жизни Альфонс Зевеке вел смертельную борьбу с железными дорогами. Для привлечения пассажиров он ввел ряд льгот: увеличенные скидки на обратные билеты - в 1-м классе до 25% и во 2-м классе до 20%; введение для туристов, по соглашению с железными дорогами, круговых железнодорожно-водных билетов; бесплатный провоз в городах пассажирского багажа от железнодорожной станции к пристани.

Пассажиры 1-го и 2-го класса на пароходах Зевеке получали роскошно обставленные каюты, прекрасные буфеты, хорошо подобранные библиотеки и даже рояли в салонах. Пассажиры этих классов имели право попросить капитана причалить к любой пристани вне расписания, а при отсутствии причала с парохода спускалась шлюпка, доставлявшая пассажира на берег.

03.jpg

Зал первого класса на волжском пароходе

Кроме судов Зевеке на Волге были построены еще 4 заднеколесных парохода - «Россия» (купца Петелина), «Брильянт», «Жемчужина» и «Яхонт» (компании «Дружина»).

Однако вскоре выяснилось, что обрезная форма кормы «заднеколесников» образует сзади водоворот и снижает КПД. Резко ухудшалась управляемость судов, так как «боевая» вода из-под колес не попадала на рули, которые к тому же подвергались действию струй кормовых водоворотов.

В результате «заднеколесники» проиграли битву за Волгу пароходам с боковыми колесами.

Следует заметить, что пароходы с боковыми колесами непрерывно совершенствовались. Первые речные пароходы имели паровые машины однократного расширения с низким давлением. Однако с годами давление пара всё увеличивалось.

В 1846 г. на пароходе «Волга», а в 1848 г. на пароходах «Геркулес» и «Самсон» установили машины голландского производства с двойным расширением пара, их часто называли системой «компаунд». Цилиндры высокого и низкого давления в машинах «Геркулеса» и «Самсона» располагались с разных сторон гребного вала и соединялись паровой трубой, служившей ресивером. Применение «компаунда» позволило в 1,5 раза сократить расход топлива при той же мощности.

А в 1888 г. на днепровском пароходе «Царь» и волжском пароходе «Рязань» были установлены машины тройного расширения. На них имелся один цилиндр высокого давления, из которого отработанный пар поступал в цилиндр среднего давления, а оттуда - в два цилиндра низкого давления. С введением машин тройного расширения расход топлива снизился вдвое.

Топливом для подавляющего большинства русских речных пароходов служили… дрова. Лишь в отдельных местах, например, на Дону, частично использовался уголь. Так, в 70-х годах XIX века в топках пароходов только на Волге ежегодно сжигалось 3,2 млн. кубометров дров, в результате чего леса у берегов интенсивно вырубались. В начале 80-х годов на Волге стали частично использовать мазут. Дело в том, что цены на мазут были предельно низкие - 1,5 копейки за пуд, поскольку тогда он считался бесполезным отходом при переработке нефти.

В 1897 г. германский инженер Рудольф Дизель изготовил первый образец своего двигателя внутреннего сгорания. Он имел массу конструктивных недостатков, но обратил на себя внимание русского богатейшего нефтепромышленника и судовладельца Э.Л.Нобеля. Тот первым оценил возможность применения дизеля на Волге с учетом крайне низких цен на мазут.

Нобель получил «привилегию» на производство дизель-моторов, которое и освоил на своем заводе в Петербурге (ныне завод «Русский дизель»). Через 2 года Нобель продал «привилегию» и другим заводам: Коломенскому, Николаевскому и Нижегородскому (ныне завод «Двигатель Революции»).

В 1898 г. инженеры завода «Л. Нобель» создали первые двигатели сложного компрессорного типа, способные работать не на керосине, а на сырой нефти.

В 1903 г. на Сормовском заводе на танкеры «Сармат» и «Вандал» были поставлены дизели. Танкеры строились для фирмы «Нобель» и предназначались для перевозок 820 т нефти между Рыбинском и Петербургом по Мариинской водной системе. Три трехцилиндровые четырехтактные компрессорные дизели мощностью по 120 л. с. работали на три винта и позволяли судну развивать скорость до 13 км/ч в стоячей воде. Это были первые в мире дизельные суда. Любопытно, что в Европе (даже в Германии!) дизели стали именовать «русскими двигателями».

По сравнению с паровым двигателем дизель давал экономию от 60% до 300%. Для дизеля требовалось существенно меньшее по габаритам машинное отделение. Дизель можно было запустить за несколько минут, а на разведение паров тратилось шесть и более часов. Это было крайне важным для речных судов - частые остановки, длительный простой в шлюзах и т. д. Наконец, для дизеля не требовалось кочегаров, чей изнурительный труд достаточно хорошо оплачивался.

Однако у дизелей «Сармата» и «Вандала» был и весьма существенный недостаток - они не имели реверса, то есть заднего хода! Естественно, такое судно было никому не нужно. И тогда Нобель придумал оригинальную идею: на вал дизеля посадили генератор, который давал ток электромоторам, вращавшим винты. Это обеспечило плавное изменение скорости хода как вперед, так и назад, и уникальную маневренность, но зато терялось около 15% мощности дизелей и увеличивалась стоимость силовой установки. Таким образом, «Вандал» и «Сармат» были не только первыми в мире теплоходами, но и дизель-электроходами.

04.jpg

На подлодке «Минога» был установлен реверсивный дизельный двигатель Нобиле

В 1907 г. инженеры завода Нобеля К.В.Хагелин и Р.А.Корейво создали систему фрикционных муфт и шестерен, которая легко давала реверс дизельным установкам. В 1908 г. первые реверсивные дизели завода Нобеля были установлены на подводной лодке «Минога» на Балтике и на серии волжских буксиров - «Беломор», «Киргиз» и «Карел» (кстати, именно эти суда впервые стали именоваться в России теплоходами). В следующем году в строй вошли морские дизельные танкеры «Дело» и «Русь», предназначенные для Каспия.

К 1911 г. по Волге уже ходили три десятка теплоходов. В этом году были построены и два первых в мире пассажирских теплохода - колесный «Урал» с дизелем в 900 л. с. и винтовой «Бородино» в 1200 л. с.

Конструкция «Урала» оказалась неудачной. Механизм передачи от дизеля к колесам постоянно ломался. Поэтому в дальнейшем русские судостроители предпочитали строить винтовые теплоходы.

Общество «Кавказ и Меркурий», оставшись вполне довольным постройкой «Бородина», заказало Коломенскому заводу по его типу еще 13 пассажирских теплоходов длиной 90 м, шириной 9,75 м и осадкой 3,2 м и мощностью машин по 1200 индикаторных. л. с., с контрактной средней скоростью 22 версты в час (23,5 км/ч). Стоимость каждого теплохода составляла свыше 390 тыс. рублей. Планировалось обслуживать этими судами ежедневную линию Нижний Новгород - Астрахань.

05.jpg

Теплоход «Бородино» общества «Кавказ и Меркурий»

Уже в следующем 1912-м году на Волгу поступили 4 новых теплохода: «Двенадцатый год», «Кутузов», «Багратион» и «Цесаревич Алексей».

В 1913 г. на линию вышел «Царьград»; в 1914 г. - «Петроград» и «Царь Михаил»; в 1915 г. - «Король Альберт» и «Великий князь Николай Николаевич», а в 1917 г. - «Вадим Аршаулов».

На этих теплоходах каюты 1-го и 2-го класса имели роскошную отделку из карельской березы. Для нужд пассажиров были «ванные комнаты» и даже специальная темная комната, где фотографы-любители могли проявлять свои пленки и пластины.

Теплоходы типа «Бородино» долго ходили по Волге и перевезли сотни тысяч пассажиров. В 1918-1920 гг. и в 1941-1943 гг. они перевозили войска и раненых, а также использовались в качестве штабных судов.

Естественно, что в советское время все теплоходы были переименованы. Так, «Бородино» с 1918 г. стал «Товарищем Раскольниковым», а с 1939 г. «Микояном» и находился в эксплуатации до 1997 г. Сейчас его корпус находится в Казани.

«Двенадцатый год» стал «Семнадцатым годом» и сгорел в Астрахани в 1978 г. вместе с теплоходом «25 октября» (бывший «Царь Михаил»). «Петроград» был переименован в «Фридрих Адлер», а затем в «Парижскую коммуну» и в 1999 г. сгорел в Белом городке. Остальные суда погибли еще раньше. Неизвестна лишь судьба после 1989 г. «Урицкого» (бывшего «Царьграда»).

От себя замечу, что прекрасные волжские пароходы и теплоходы, которых к 70-м годам ХХ века оставалось более двадцати, можно было сохранить и реставрировать. Сейчас они приносили бы огромные доходы в турбизнесе. Один из последних волжских пассажирских пароходов «Спартак» (бывший «Великая княжна Татьяна Николаевна») снялся в художественном фильме «Жестокий романс». В 1991 г. пароход списали, дальнейшая судьба корпуса неизвестна.

06.jpg

Пароход «Спартак» (бывший «Великая княжна Татьяна Николаевна») снимался в художественном фильме «Жестокий романс»

Сейчас в «постсоветском пространстве» осталось в эксплуатации лишь одно дореволюционное пассажирское судно - колесный двухпалубный пароход «Гоголь». Он был построен в Сормово и в 1910 г. в разобранном виде по железной дороге доставлен для сборки в г. Котлас на Северной Двине. Там пароход обслуживал пассажирскую линию Вологда - Архангельск. Путь вниз занимал 82 часа, а наверх - 115 часов. За сутки в топки «Гоголя» летело до 40 кубометров дров.

«Гоголь» прошел три капитальных ремонта. Последний раз капитальный ремонт и реконструкцию на пароходе провели в 1994 – 1996 гг. Корабелы бережно перебрали все механизмы судна, установили современное оборудование, полностью заменили интерьер кают и других помещений, сделав их более комфортными и уютными.

Александр Широкорад, историк, писатель, публицист