Высокоскоростная магистраль, соединяющая Азию и Европу, а также, в частности, ее отрезок между Москвой, Санкт-Петербургом, Минском и Гамбургом, – это один из самых амбициозных проектов последнего времени. Постоянный Комитет Союзного государства не раз инициировал обсуждение этого проекта экспертами. В частности, на прошедшей в конце прошлого года научно-практической конференции «Союзное государство: достижения, проблемы, перспективы» развитию транспортной системы была отведена целая секция.

Один из главных вопросов – стоимость высокоскоростной магистрали и экономическая целесообразность ее строительства. Если до конференции у кого-то были сомнения, то после выступления доктора технических наук, президента «Российской академии транспорта» Александра Мишарина эти сомнения развеялись.

- Мы достаточно много дискутируем про железные дороги, - сказал Александр Сергеевич. - То же самое было 180 лет назад. Была мощнейшая дискуссия, какая железная дорога должна быть построена. То, что это будет Москва и Санкт-Петербург, было далеко не однозначно. Кстати, главным противником был Александр Сергеевич Пушкин.

А главным идеологом строительства железной дороги был первый министр путей сообщения Мельников Павел Петрович. Тогда была дискуссия, по какому маршруту пустить пути, – по кратчайшему расстоянию или через Новгород и так далее. Мельников считал, что строить нужно по прямой. Конец дискуссии положила резолюция императора Николая Первого: дорогу будем строить прямо. И два ключевых слова – "будем" и "прямо". Правда, в итоге железную дорогу построили на шесть верст длиннее географического расстояния между Москвой и Санкт-Петербургом, временный обход в Веребьинске оставался временным 150 лет, мы исправили его в 2003 году. Это позволило наладить скоростное движение на участке Москва - Санкт-Петербург, на этой дороге радиусы кривых самые большие. Это позволило в свое время запустить Р-200, а сегодня - "Сапсан".

Для России отсутствие высокоскоростных магистралей (ВСМ) – это недостаток транспортной системы и определенная потеря конкурентоспособности. Но всегда звучит вопрос: а сколько нам это будет стоить? Да, это дорого по капитальным вложениям, это отмечают многие эксперты. Но почему-то все забывают, что себестоимость эксплуатации, операционные затраты на высокоскоростной железной дороге гораздо ниже, чем на существующей железной дороге. Как ни странно. И значительно, в разы ниже, чем в авиации. Даже ниже затрат на грузовых перевозках, это тоже парадокс, который никогда не учитывается.

Мы потенциально пришли от пассажирской высокоскоростной железной дороги к грузопассажирской. Идея пассажирской железной дороги уже проработана: есть законченный проект магистрали Москва - Казань, разработанный российско-китайским консорциумом вместе с европейскими проектировщиками, технологами, финансистами. Это такой мировой продукт, который мы сегодня спокойно можем делать. И вот несколько цифр из этого проекта. Там тоже 800 километров, что соизмеримо с проектами треугольника Москва - Санкт-Петербург - Минск. Так что же это дает государству и экономике?

При стоимости проекта примерно 1,5-1,6 триллиона рублей суммарный прирост ВВП от его реализации - 13 триллионов рублей за 12 лет с учетом агломерационных эффектов. 2,6 триллиона рублей дохода в бюджет за первые 12 лет. Это драйвер развития промышленности: 350 миллиардов рублей – это только заказ промышленности на этапе строительства. Более двух триллионов рублей - прирост промышленного производства. Это создание новых рабочих мест – более 50 тысяч – что важно для вовлеченных регионов.

Кроме того, это локализация производства, а также мощнейший вызов науке. Любые составляющие, начиная от инфраструктуры, верхнего строения пути, автоматики, подвижного состава, который может развивать скорость 350-400 километров в час. Вообще задача стоит, и сегодня есть теоретические проработки, достигнуть и 600 километров в час. Есть вопросы по рельсам, но это дело техники. Система управления – это мощнейшая программа цифровизации экономики. Потому что все, что здесь делается, это, по сути дела, транспортная сеть, которая создает новое развитие экономики.

Что еще магистраль дает регионам? Население Смоленской области за период с войны уменьшилось почти в три раза. С 2,5 миллиона до 900 тысяч человек сегодня. Население Псковской области уменьшилось так же. Население Твери и все остальные – в два, в три раза. Проект ВСМ дает возврат интеграции и заселенности этих территорий.

Одна из классических ошибок - когда начинают сравнивать трафики. Нельзя сравнивать пассажиропотоки с существующей авиацией, с существующим автомобилем, с существующей железной дорогой. Все наши методики сегодня очень пессимистичны… Приведу пример. Мы формально ошиблись в полтора раза при расчетах "Сапсана". Но на самом деле, мы ошиблись гораздо больше. Мы ошиблись раза в четыре, в пять, потому что сегодня стопроцентная загрузка "Сапсана", и она никоим образом не отражает тот пассажиропоток, который был у нас между Москвой и Санкт-Петербургом раньше. Мы ошиблись в два раза почти по московскому транспортному кольцу. Сегодня, вот видите, последние две недели, как ошиблись МЦД – а это все расчеты науки, которые там закладывают, да.

Мы ошиблись по направлению Москва - Смоленск – мы запустили первую ласточку – просто подняли скорость на существующей дороге и сократили время в пути до 4 часов. Сегодня пять "Ласточек" – и все загружены. То есть, в сутки поездов ставь больше и больше – у нас нет пропускной способности. Конечно, методики требуют развития. И поэтому эффекты, которые сегодня заложены в расчетах, могут быть больше.

В 2017 году совместно с компанией Pricewaterhouse мы сделали по заказу Минтранса, РЖД Pre-feasibility study (предварительное технико-экономическое обоснование) проекта Евразия - Китай - Россия - Белоруссия - Европа. И мы получили удивительные цифры в результате этих расчетов. Происходит изменение товаропотоков и их стоимость. Объем в тоннах сегодня – электроника, химия, автомобили, запчасти, электронная торговля и т.д. – составляет около 5%. Но стоимость этих товаров уже в общем потоке Европа-Азия – треть. И этот показатель увеличивается.

То есть, из 600 миллиардов 200 миллиардов – эти грузы, которые сегодня требуют сроков доставки от 1 до 5 дней. И, конечно, переложив их на ВСМ, мы получили дополнение к пассажирским перевозкам и коммерческую окупаемость.

Но, конечно, поднять такие деньги – сотни миллиардов – только частным бизнесом, без участия государства, сложно. Я не говорю, что это должны быть бюджетные деньги. Это могут быть гарантии, это могут быть специальные законы, специальные регуляторы. Это может быть то, что сделала царская Россия, – выпустила 80-летние облигации под гарантии министерства финансов, под которые построена практически вся европейская сеть. Да, часть пришлось выкупить потом. Но Россия получила очень серьезный эффект, экономисты это очень хорошо знают.

Порт Гамбург, крупнейший порт - 7 миллионов контейнеров. Рядом Дуйсбург – главный распределительный центр, весь транзит идет туда. Значит высокоскоростная магистраль может быть грузопассажирской и рассматриваться как элемент «Единой Евразии». Предпосылки для этой железнодорожной линии созданы. Москва - Минск 700 километров, Москва -Санкт-Петербург 750 километров, Минск - Берлин или Минск - Варшава – это все двух, трех, четырехчасовая доступность. Это, безусловно, перспективы для развития пассажирского высокоскоростного движения.

Кроме этого, Москва - Смоленск – часовая доступность. Смоленск - Минск – часовая доступность. У нас появятся снова Вязьма, Гагарин, Орша… Произойдет то, что произошло во Франции. Париж - Лион – первая высокоскоростная линия, 400 километров расстояние сегодня, 40 миллионов пассажиров трафик. Мы закладываем 5-7 миллионов, а там 40 миллионов. При этом население Парижа меньше, чем у Москвы, а население Лиона такое же, как население Минска. Там нет Смоленска еще и так далее…

Но почему, собственно, только Гамбург. Когда мы говорим о Евразии и о создании сети ВСМ, мы имеем в виду 10 тысяч километров. Но надо учитывать 30 тысяч километров китайских высокоскоростных магистралей… Китайцы до 2025 года уже заявили 38 тысяч, а недавно приняли программу на 50 тысяч километров. Прибавим сюда и 15 тысяч километров европейской сети. Вместе с нашей можем получить единую железнодорожную высокоскоростную сеть протяженностью около 50-60 тысяч километров. Это дает возможность из любого города Европы в каждый город России доставить груз за 2-3 дня.

В Китае считают развитие транспортной инфраструктуры драйвером и основой развития экономики. У них есть концепция 1-2-3. Это значит, что 1 час внутри области, 2 часа между регионами, 3 часа внутри Китая. Мы тоже можем двигаться к этому, все предпосылки для этого есть.