На прошедшей 10 декабря научно-практической конференции «Союзное государство: достижения, проблемы, перспективы» журналисты спросили Григория Рапоту о том, насколько важным и перспективным он считает проект высокоскоростной магистрали Минск - Санкт-Петербург - Гамбург. Госсекретарь ответил, что считает магистраль одним из самых важных проектов Союзного государства. Впрочем, об этом можно было судить хотя бы потому, что из шести секций Григорий Рапота выбрал именно транспортную, где и обсуждалась будущая высокоскоростная магистраль.

Так какой же будет эта транспортная артерия? В идеале она должна связать Дальний Восток и Западную Европу. Однако на начальном этапе Постоянный Комитет Союзного государства предлагает связать Санкт-Петербург, Минск, Варшаву, Берлин и Гамбург. Причем расстояния между столицами можно будет преодолевать буквально за 2-3 часа. В ней должно использоваться самое современное логистическое оборудование, которое позволит магистрали успешно конкурировать с автомобильными перевозками и морскими транспортными путями на Балтике.

Для экспертов, участвующих в работе секции «Модернизация транспортной инфраструктуры как важнейший фактор развития интеграционных процессов», специалисты Постоянного Комитета Союзного государства подготовили видеоролик (посмотреть его и больше узнать о будущей магистрали можно здесь). И надо сказать, что все время его демонстрации зал был наполнен тишиной и вниманием.

Когда демонстрация закончилась, Государственный секретарь Союзного государства рассказал о том, как родилась идея магистрали и каковы ее перспективы.

- Нарисовать картинку, наверное, не так сложно, - начал Григорий Рапота. - Главное, чтобы за этим последовали проработка вопроса и элементарные расчеты. Но прежде всего я хочу рассказать о том, откуда взялась сама идея магистрали. Все пошло от граждан Республики Беларусь, которые рассказывали о своей проблеме выходного дня. Они говорили так: чтобы из Минска съездить в Вильнюс, нужно полтора часа. На электричке, на машине... Чтобы в Польшу - из Минска 3 часа, из западной Беларуси - вообще 20 минут. Только границу пересечь. А въезд, дескать, безвизовый.

«Так какие проблемы? - спрашивал я. - У нас тоже безвизовый въезд». Добро пожаловать в наши культурные центры Москву и Санкт-Петербург. Да и в Пскове и Смоленске есть что посмотреть. Но ответ один: добраться - это целая проблема.

Мы начали изучать этот вопрос с нашими коллегами железнодорожниками. В Москву, конечно, можно добраться. А из Москвы в Санкт-Петербург есть самолеты. В общей сложности нужно потратить часов пять - ведь надо добраться до аэропорта, просидеть там часа два, потом лететь, а потом снова добраться от аэропорта до города. Если учесть дорожный трафик, это еще два часа как минимум.

А о железной дороге из Минска в Санкт-Петербург и говорить нечего. Это одноколейка с разъездами на остановках. Я такое видел только в фильмах о гражданской войне. Около 800 километров поезд идет 14 часов. Мне как-то попала книга одного из наших путешественников. Она вышла в 1882 году. Автор проехал по железной дороге от Лондона до Глазго. «Это, - говорит, - изумительной скорости поезд. Я 600 километров проехал за 9 часов». Вот примерно с такой скоростью, с которой мы едем из Санкт-Петербурге до Минска. 19 век.

Снимок экрана 2019-12-11 в 20.21.21.png

Можно процитировать экономиста 19 века Василия Кокорева. Он говорил о том, что мы не можем развивать внутренний рынок из-за отсутствия дорог. Ценные промышленные продукты предприниматели старались сразу продать за границу. Транспортная инфраструктура позволяла сделать это быстро и с меньшими затратами. А до потребителя в российской империи добраться было достаточно тяжело. Даже сейчас есть отдаленные места, до которых не доберешься. Можно привести в пример Кировскую область, где около 700 населенных пунктов с населением меньше 100 человек.

Второй тезис: из года в год и мы, и европейцы как мантру повторяем, что нужно создавать единое экономическое пространство от Лиссабона до Владивостока. Мы все говорим, говорим, но ничего не делаем. Политический аспект мы сейчас не будем трогать, но в технологической области о каком пространстве может идти речь, если у нас нет развитой транспортной инфраструктуры. Ссылаться на БАМ и Транссибирскую магистраль уже даже неудобно, потому что они давно не соответствуют времени. Особенно если сравнить с Китаем, где уже 30 тысяч километров высокоскоростных магистралей.

А у нас пространство от Лиссабона до Владивостока, с этой точки зрения, пока ничем не связано. Высокоскоростная железнодорожная магистраль начинается со скорости в 300 км/ч. У нас таких магистралей нет. Есть скоростная трасса Москва - Санкт-Петребург, ее средняя скорость, по моему, где-то 167 километров в час.

Мы также много говорим о новом шелковом пути. "Один пояс - один путь", - такую формулу мы тоже повторяем как мантру. Хотя направление одно, а путей-то много. Сейчас товар из Китая идет в Европу в основном морским путем. Через Россию идет менее полутора процентов. А это восполняемый экономический ресурс, который мы можем использовать. По данным Министерства транспорта России, одна хорошо оборудованная высокоскоростная автомобильная дорога автоматически увеличивает валовый региональный продукт на величину от 6 до 9 процентов. Я уверен, что примерно такие же цифры, если не больше, относятся и к железнодорожному транспорту.

Хорошо оборудованная железнодорожная станция со всей инфраструктурой дает доход выше, чем участок самой железной дороги. Это говорят финансовые консультанты из Италии и Ирландии, с которыми мне довелось пообщаться недавно. Это потенциал тех регионов, через которые идет магистраль.

В общем, все это побудило нас подумать над тем, как поучаствовать в процессе строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали, о которой много говорится, но еще ничего не сделано.

Есть проекты Челябинск - Екатеринбург, есть и Москва - Казань. Конечно, хотелось бы сделать магистраль до Владивостока. Но почему-то она не делается. И мы решили сделать к этому грандиозному замыслу западный «хвостик». И предложили другую модель финансирования строительства этой дороги - модель мобилизации частного капитала. Я это подчеркиваю.

Сейчас мы находимся на стадии проработки идеи, до технологических вопросов пока не дошли. Провели консультации в России. Естественно, первые собеседники были в РЖД. Обсуждали в Российской академии наук, у нас даже было совместное заседание академий наук России и Беларуси, посвященное этому вопросу. Говорили об этом в Правительстве России, с министром финансов и первым вице-премьером Антоном Силуановым, в Администрации президента…

В общем, проект высокоскоростной магистрали мы обсуждаем со всеми, до кого можем добраться. Ни одного отрицательного отзыва, все поддерживают и идею, и формат. Кстати, когда мы обсуждали эту идею в правительстве, высказывалась идея взять еще и кусок Минск - Москва, поскольку это сразу повышает пассажиропоток и грузопоток.

Провели консультации и в Республике Беларусь — там тоже нет отрицания. Мало того, есть идея использовать избыток электроэнергии, который появится в результате строительства атомной электростанции, для обеспечении магистрали. По системе замещения можно распространить эту электроэнергию практически на все страны, участвующие в проекте.

Мы обсуждали строительство высокоскоростной магистрали с немцами. Это были представители так называемой «Немецкой инициативы», которая объединяет три структуры - «Немецкие железные дороги», «Дойче-банк» и «Сименс». Этой структуре поручено заниматься высокоскоростными железными дорогами. Кроме того, в Гамбурге мы провели консультации с руководством порта и с руководством города, недавно получили письмо, где они поддерживают эту идею. Многие говорили нам, что она совпадает с общим трендом в Европе, который выходит из идеи защиты окружающей среды. А это наиболее экологичный вид транспорта.

С Польшей мы по этому вопросу напрямую пока не соприкасались. Но наши представители провели зондирование позиций. Первая реакция очень положительная, посмотрим, как будет дальше.

Понятно, что говорить о цене и каких-то экономических выкладках можно будет только после того, как будет подготовлено технико-экономическое обоснование. Мы провели консультации с компанией - одним из возможных финансовых консультантов. Они считают, что магистраль обойдется в сумму от 30 до 40 миллиардов долларов. Но пока это, конечно, очень приблизительно.

Важно, что, согласно предварительному проекту, дорогу планируется построить по выделенной полосе. Это значит, что такой болезненный вопрос для наших железнодорожников, как ширина колеи, теряет всякий смысл.

Кроме того, хочу обратить внимание, что эта магистраль предполагает не только пассажирские, но и грузовые перевозки. Над этой идеей очень активно работает РЖД. Там хотят перевести часть авиационного и железнодорожного груза на высокоскоростную магистраль. В основном это легкие грузы с высокой добавочной стоимостью. Компьютеры, косметика, фармацевтика, электронные компоненты и так далее.

Вот, вкратце, об идее высокоскоростной магистрали Минск - Гамбург. Хочу отметить, что этот проект никоим образом не противоречит проекту, по которому магистраль продолжается на Дальний Восток. На данном этапе мы сверяем часы. Посмотрим, что из этого получится...